[OVNI-SCIENCES] Affaire Cash/Landrum, OVNI ou OVI ?

[Gross, Patrick]

Pour comprendre pourquoi l'idée que l'objet vu par Mesdames Cash et Landrum ne peut pas être un engin à propulsion nucléaire américain flottant dans l'air sur une route du Texas, il faut se référer à ce que les militaires américains ont appris sur la faisabilité d'une telle chose, avec les projets NEPA, ANP, NERVA et PLUTO. Je ne peux pas en faire une présentation complète, mais voilà l'essentiel:

NEPA

(Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft)

En 1945, il a été discuté au congrès US de l'idée de pourvoir un avion d'un réacteur nucléaire. Des sénateurs ont estimés que le premier pays qui y arrivera aura un avantage militaire décisif sur les autres. Le Manhattan Project venait de mettre à jour la puissance de l'énergie nucléaire, et on en attendait énormément.

L'idée était qu'un avion nucléaire n'aura pas besoin de se ravitailler très souvent et pourrait rester en l'air des semaines durant. L'Etat Major de l'USAAF avait bien mesuré les avantages d'augmenter le rayon d'action des bombardier, avec l'expérience de Le May contre les allemands en 1944-45. Les dangers des radiations étaient à ce moment quelque chose qui restait à établir, quelque chose de pas du tout aussi évident en 1945 que ça ne l'est aujourd'hui. Pour tout le monde, le nucléaire était la solution de tous les problèmes militaires et civils qui attendaient le monde moderne d'après guerre.

Il n'y avait rien de secret à ce sujet. Par exemple, le Chicago Tribune titrait en octobre 1945: "PREDICTS ATOM WILL END LIMIT ON PLANE RANGE" soit, "on prédit que l'atome permettra de mettre fin au limitation de rayon d'action des avions."

Dès 1945, les magazines étaient pleins de "plans" et "projets" d'avion nucléaire. L'un d'eux voulait mettre un réacteur nucléaire à bord d'un gigantesque avion inspiré de l'hydravion géant "Spruce Goose" d'Howard Hughes, avion qui n'arrivait qu'à peine à s'élever: la magie du nucléaire n'était-elle pas la solution évidente? Un autre projet, le "Sky Train", était de construire un avion nucléaire, forcément surpuissant, qui tirerait dans le ciel avec un câble des escadres de bombardiers classiques et les amènerait jusqu'aux frontières de l'URSS. Et Goodyear faisait des plans d'un super-dirigeable nucléaire trois fois plus gros que leur plus gros dirigeable.

Les scientifiques consultés, Oppenheimer, Teller et la plupart des autres spécialistes de l'atome ont vite donné leurs avis négatifs: trop cher, irréalisable techniquement, trop lourd, trop dangereux, inutile.

Mais l'Armée de l'Air de l'Armée, qui voulait devenir indépendant de l'Armée, a décidé de se lancer dans une étude de faisabilité tout de même: s'ils avaient du succès, ils pourraient mieux justifier leur désir d'être un arme indépendant de l'Armée: il leur fallait, politiquement, un bombardier à très long rayon d'action pour cela, capable d'aller bombarder Moscou et de revenir. Pour eux, réussir cela, c'était dominer le monde.

Ils ont alors réussi à obtenir que 14.000 se consacrent à cela, baptisé projet NEPA, répartis en plusieurs sites dont les fameuses usines nucléaires d'Oak Ridge et Hanford, lesquelles avaient justement été survolé par des engins "inconnus" dès 1945. Cela a démarré en 1948, sous la houlette de l'Atomic Energy Commission (AEC) et de Fairchild Engine et Airplane Corporation. Mais personne n'y croyait, et le projet se contentait finalement de laisser quasiment désoeuvré son personnel, les bureaux étant relégués dans un vieux hangar miteux derrière l'usine atomique d'Oak Ridge.

Tout cela n'a finalement rien donné du tout, les équipes sachant que ce n'était pas possible de faire voler un réacteur nucléaire. Oppenheimer et les autres atomistes ont demandé l'arrêt du projet, le physicien Luis Alvarez a publié un papier montrant qu'une fusée nucléaire subirait bien trop de craquelures et corrosion pour servir comme propulseur d'avion, et le projet a été arrêté en 1947. Ce sont des traces papiers de ce projet qu'utilise maintenant Nick Redfern dans son livre sur Roswell, en évoquant qu'un engin volant avec un réacteur nucléaire se serait écrasé au Nouveau Mexique, pas celui dont Marcel aurait ramassé les restes mais un certain autre. En réalité, absolument rien de nucléaire n'avait volé, les études de NEPA entre 1945 et 1947 s'étaient bornées à étudier comment construire un réacteur nucléaire assez petit pour être mis dans un avion, et cela a été un échec, la chose s'avérant infaisable. L'échec avait coûté un milliard de dollars.

Mais en 1948, le projet a repris vie peu à peu. D'une part il y a eu un lobbying réussi en ce sens par des congressistes, d'autres part les observations d'objets volants assurément non domestiques de 1945 à 1948 avaient fait penser à beaucoup de gens qu'il y avait bien un certain moyen de réaliser des engins volants incroyablement plus performants que ceux de l'Air Force, et que ce moyen devait être le nucléaire. Le projet SIGN de l'US Air Force, qui avait étudié de nombreux rapports d'observation de ces engins mystérieux, avait conclu qu'ils étaient interplanétaires. Les des scientifiques de SIGN, Alfred Loeding, était fermement convaincu que ces engins extraterrestres devaient utiliser mieux que les hélices ou les fusées ou les réacteurs, qui ne pouvaient pas expliquer leurs performances, et il tentait de mettre sur la table à nouveau l'idée de construire un avion nucléaire. Il avait l'appui de James Conant, un diplomé de Harvard qui dirigeait SIGN, et l'article de magazine McLaughlin, un officier de l'US Navy qui avait fait une excellente observation d'OVNI avec son équipe, en avait parlé publiquement et avait suggéré que c'était un engin interplanétaire dont la propulsion était tellement avancée qu'elle pourrait être nucléaire, prouvant qu'une telle propulsion devait être possible.

Toujours en 1948, il y a eu un audit du projet NEPA et de ses résultants inexistants par le Massachusetts Institute of Technology. Ils ont rédigé le fameux "Lexington Report" qui a conclu que cela était tout de même faisable, pourvu qu'on y consacre un bon milliards de dollars et une bonne quinzaine d'années de travail.

A la même période, l'idée du ravitaillement en vol ne semblait pas une solution réalisable au problème du rayon d'action des bombardiers, et les fusées n'étaient encore rien d'autre que des V-2 allemands très loin de pouvoir remplir le rôle de missiles balistiques intercontinentaux, un concept qui aura son succès plus tard et mettra définitivement fin aux tentatives d'avions nucléaires. Personne n'a fait grand cas de ce que le rapport Lexington suggérait qu'au bout de ces 15 ans, les missiles intercontinentaux seraient sûrement au point et que l'avion nucléaire n'aurait alors plus aucun sens.

Dons, en 1948, NEPA redémarre. En 1951, on arrête l'idée de commencer par voir comment mettre un réacteur nucléaire dans un avion normal, et on planifie les premiers vols pour 1956. NEPA est rebaptisé ANP, on demande à Lockheed et Convair de proposer des modifications de leurs plus gros bombardiers afin qu'ils puissent décoller avec un réacteur nucléaire dans leur soute. Convair emporte le marché avec un B-36 modifié.

Et c'est là que les vrais ennuis ont commencé. Avoir un équipage aérien à quelques mètres d'un réacteur nucléaire, cela voulait dire qu'ils décéderaient après une petite heure de vol. Et l'idée était que de tels équipages puissent rester en vol pendant une semaine ou deux. Il fallait donc les protéger. Il n'y avait qu'un seul moyen: entourer le réacteur de plomb, et mettre une paroi de plomb derrière la cabine. Ce qui rendait le réacteur encore plus lourd qu'il ne l'était déjà. Normalement, au sol, pour la sécurité, le même réacteur était entouré d'un bon mètre de béton, et il en fallait 200 tonnes. Le réacteur le plus petit pesait 50 tonnes.

Rien que cela suffisait déjà à rendre les choses très difficiles. Pourtant le Convair B-36 a tout de même effectué des vols réacteur éteint, décollant avec les plus grandes difficultés. D'autres vols avec le réacteur en route ont été menés. Vous devez imaginer une telle chose aujourd'hui: faire voler un réacteur nucléaire au-dessus des populations civiles dans un avion qui pouvait à peine se soulever du sol!

Modifié en NB-36H, avec notamment l'ajout d'un bouclier de plomb de 12 tonnes derrière le cockpit, un disque de plomb de 4 tonnes au milieu du fuselage et une série d'entrées d'air pour refroidir le réacteur nucléaire de 1000 kilowatt pesant 35,000 pounds fixé dans la soute à bombe, les essais étaient menés à la piste de la firme Convair à Fort Worth. Il y eut 47 vols entre 1955 et 1957, les radiations néfastes étant mesurées depuis un Boeing C-97 Stratocruiser qui suivait, à bord duquel se trouvait un bataillon de parachutistes des Marines prêt à sauter si le Convair s'écrasait. Tout le monde dans le projet savait que ces Marines étaient bien courageux, ils étaient surnommés "le bataillon qui brille la nuit" à cause de la situation d'exposition mortelle aux radiations à laquelle ils devaient se préparer.

Il n'y a pas eu de casse, heureusement. Ces essais hasardeux ont prit fin en fin 1957.

Malheureusement, faire voler le réacteur semblait un beau succès mais ce succès avait un coût logistique totalement intenable. Il faut comprendre qu'après chaque vol, il fallait démonter le réacteur à l'aide de robots, l'enfouir dans le sol, mettre l'équipage sous surveillance médicale, 
décontaminer l'avion, le sol, toutes les pièces du réacteur, le démonter, le vérifier, le recharger, le remettre en place, et reconstruite la moitié de l'avion: les pneus, par exemple, sous l'effet des radiations, fondaient tout simplement. Un travail de titan, des installations démesurées, des risques énormes pour la santé des équipes, une infrastructure inacceptablement lourde et coûteuse qu'on ne pouvait absolument pas envisager de mettre en place de manière opérationnelle sur les bases de l'Air Force. Et il faut bien sûr se rappeler que tout ceci n'était que pour voir si l'on peut faire voler un réacteur dans un avion, la question de savoir comment le réacteur pourrait propulser un avion n'était même pas encore abordée.

En 1953, ce fut la fin. Eisenhower avait promis de faire des économies sur le budget galopant de la défense, et les réalisation concrètes du projet ANP ont été arrêtées.

Le ministre de la défense d'alors, Charles Wilson, avait définitivement condamné le projet, au vu de son coût mais aussi de l'impossibilité d'en tirer une utilisation opérationnelle:

"I am not interested, as a military project, in why potatoes turn brown when they are fried." "Cela ne m'intéresse pas, dans le cadre d'un programme militaire, de savoir pourquoi les patates deviennent brunes quand on les cuit." Il comparait l'avion à un héron Texan: "That's a great big bird that flies over the marshes, that doesn't have much body or speed to it or anything, but it can fly." "C'est un bel oiseau qui plane au-dessus des marais, qui n'a pas grande vitesse ou quoi que ce soit, mais il vole."

ANP a continué alors comme simple projet "sur le papier". On a décidé qu'un avion mixte nucléaire/jet serait une belle chose, et on a appelé cela "le système d'arme 125-A". On savait que c'était irréalisable. Un critique disait: "c'est comme si l'on avait demandé au frère Wright de construire un chasseur à réaction F-86 Sabre." On s'est mis à refaire des expériences mais "pour rien", par exemple, "Heat Transfer Reactor Experiment No. 1"en Idaho en 1955: on essayait au sol un réacteur nucléaire destiné à propulser un avion, tout en sachant très bien que le réacteur était trop lourd pour être utilisé dans un avion. On faisait tout simplement "comme si" le problème du poids de la protection n'existait pas! En 1957, on avait estimé, après bien des incidents et des contaminations de la nature, que "Heat Transfer Reactor Experiment No. 3" avait montré que l'on pouvait faire voler un avion nucléaire sur 33000 miles à 460 miles par heure, en admettant que la protection contre les radiations ne soit pas utilisée - en admettant que l'équipage accepte tout simplement de mourir au bout de quelques dizaines de minutes.

Le problème du poids de la protection était le coup mortel pour toutes les idées d'avion nucléaires. En fait, ce qui a eu le succès que l'on sait, c'est le réacteur nucléaire pour navires et sous marins: là, le poids n'avait aucun importance! Il ne s'agissait pas de voler, mais de flotter sur ou sous l'eau.

En 1957, il y a eu encore un autre événement d'importance: le premier Spoutnik. Le choc a été très important, et les politiciens et militaires ont soudainement réalisé que les russes avaient une avance terrible en des domaines que les américains avaient négligé pour investir des sommes colossales dans des idées qui n'aboutissaient pas, par exemple, celle de l'avion nucléaire. On continuait de faire semblant d'étudier un avion nucléaire, maintenant baptisé "Fly Early", parce que l'on ne voulait pas admettre que les sommes dépensées l'avaient été en pure perte, mais en 1959, rien n'avait été fait, "Fly Early" n'était qu'un sujet de conversations désabusées entre ingénieurs.

Herbert York, le chef des conseiller scientifiques de la Défense, annonça: "aucun développement sensé d'un ANP (avion nucléaire) utilisable pour la moindre mission militaire ne pourra se faire avant environ 1970."

900 milliards de dollars avaient alors été dépensés, en vain!

Mais l'entêtement n'a pas de limites. Le Président Eisenhower annonce dans son discours sur le budget en 1959 que "tant que les problèmes techniques de faire voler en sécurité un avion nucléaire ne seraient pas résolus, il n'y a pas d'intérêt pratique a essayer de construire l'avion lui-même, et que tout argent supplémentaire doit être  pour les recherches de base seulement, et en particulier les recherches théoriques pour trouver de meilleurs matériaux pour construire le réacteur." En somme, il s'agissait de continuer à ignorer l'impossibilité de l'avion nucléaire et de seulement en améliorer le réacteur.

Ceci sera définitivement stoppé quand Kennedy arrivera, son ministre de la défense McNamara qui ara compris que les missiles ballistiques sont la seule chose raisonnable à développer, décidera en 1961 que l'ANP, l'Avion Nucléaire, ne recevra définitivement plus un seul dollar.

L'erreur fondamentale tout au long de ce projet était bien simple: en 1945, les militaires rêvaient de ce qu'un peu d'uranium pourrait faire voler un avion. Mais aucun réacteur nucléaire assez petit et maniable que l'on puisse isoler de façon efficace sans en rendre le poids et la maintenance ingérables n'avait pas été fabriqué. 900.000 dollars avaient été dépensés dans ce rêve. Et aujourd'hui, des chercheurs fantasques imaginent encore que les OVNIS pourraient être des avions nucléaires.

Mais nous devons maintenant remonter à 1954, quand une idée toute simple a fait surface. On s'est dit à ce moment-là qu'il était idiot de construire un avion nucléaire, impossible du fait de la maintenance et des risques pour les personnels, mais qu'il serait bien plus facile de construire un missile nucléaire. Avec un missile, plus besoin de protéger les pilotes des radiations, ni de remettre le missile en état après mission!

CAMAL
(Continuously Airborne Missile-launcher And Low-level system)


L'idée était de réaliser un missile propulsé par un stato-réacteur nucléaire. Il suffisait de faire voler le missile avec une fsée conventionnelle pour qu'il atteigne suffisamment de vitesse pour avaler de l'air à l'avant, et alors, cet air avalé traversait le réacteur nucléaire, était surchauffé, et sortait à haute vitesse à l'arrière, assurant la propulsion supersonique par réaction.

L'idée était d'avoir ainsi des missiles emportant une bombe atomique, propulsés par stato-réacteur nucléaire, volant en l'air pendant des semaines, à basse altitude sous la couverture des radars, prêts à aller tomber sur l'ennemi à n'importe quel moment.

ROVER/NERVA

PLUTO

Cet article portant sur les éventuels explications d'OVNIS par des avions nucléaires ou engins nucléaires secrets, je ne vais pas entrer dans les détails, mais indiquer l'essentiel de ce qui a été fait. Les détails de l'histoire sont parfaitement connus et publics, le livre "To the End of the Solar System: The Story of the Nuclear Rocket" de James A. Dewar est une bonne référence sur l'histoire de ROVER/NERVA, encore que l'auteur a un enthousiasme exagéré envers les réussites des essais au sol.

NERVA démarre le 18 octobre 1954 quand Theodore Von Karman rebondit sur une idée du Général Thatcher. Une réunion du Scientific Advisory Board part de l'idée que depuis 1947 on n'a rien fait de juste, et qu'on a simplement oublié que l'on pourrait propulser un missile plutôt qu'un avion avec réacteur nucléaire. On s'est proposé alors de consacrer quelques moyens modestes à l'idée. C'est le laboratoire Lewis de la NACA (une sort d'ancêtre de la NASA) qui entame l'étude, et il en sort deux projets: ROVER et PLUTO. C'est approuvé en 1955, puis annulé en 1957, puis repris aussitôt.

Les choses se scindent alors très vite en deux aspects différents, un aspect civil, ROVER et un aspect militaire, NERVA/PLUTO. Pour l'aspect civil, il s'agit de mettre au point une propulsion nucléaire dans le domaine du spatial: aller explorer Mars et Vénus pourrait être bien plus facile avec des fusées nucléaires qu'avec les fusées classiques. Les tests, baptisés projet ROVER, ont porté sur un réacteur baptisé Kiwi 1, puis RNX, suivis de A' et A3, Pheobus, Peewee. Tous ces programmes ont été abandonnés pour la même raison principale: les matériaux ne résistaient pas, ils fondaient bien trop vite. Tout a été abandonné en 1974. Entre-temps, les missions Apollo avaient démontré largement que les fusées non-nucléaires faisaient bien l'affaire. En soi, l'idée de la propulsion par un réacteur nucléaire dans l'espace n'a jamais été abandonnée, mais il n'y a jamais eu assez de succès au sol pour que le moindre engin spatial à réacteur nucléaire ne soit viable. D'autres voies ont bien sûr été explorées, par exemple le projet Pulse: comme son nom l'indique, il s'agit de propulser un engin spatial dans notre système solaire en faisant exploser des bombes atomiques à son arrière, protégeant l'engin par un bouclier. Mais évidemment, tout cela est loin de donner des solutions pour un avion nucléaire. La totalité des projets spatiaux nucléaire a été abandonné suite au traité international de 1965 qui interdisait l'utilisation du nucléaire dans l'atmosphère, du fait de la pollution causée. Mais un lobbying actuel (http://www.nuclearspace.com/) donne à penser que la propulsion nucléaire pour la conquête spatiale, envisagée de nouveau maintenant avec le projet Prometheus de la NASA, pourrait reprendre du poil de la bête.

Pendant ce temps, pour les militaires, ils ne s'agissait pas d'explorer le système solaire, mais de faire voler à basse altitude pendant des semaines des missiles nucléaires.

Tous les tests ont été effectués au sol. Rien n'a volé.

Le stato-réacteur, "ramjet" en anglais, nucléaire militaire a été conçu, construit, et testé, mais au sol exclusivement également, et sur des durées très courtes, de l'ordre de quelques minutes par mise à feu, au mieux.

Les problèmes ont été nombreux, les sommes dépensées astronomiques. Finalement, l'engin militaire aurait pu voler, mais certainement pas pendant des semaines; les températures élevées et les matériaux disponibles ont seulement permis de montrer que l'engin aurait pu voler à basse altitude jusqu'en Union Soviétique.

Le programme militaire a été abandonné pour une raison bien simple et imparable: les missiles balistiques intercontinentaux propulsés par fusées classiques, les ICBMs, étaient maintenant parfaitement au point, bien moins coûteux qu'un stato-réacteur nucléaire, et parfaitement capable de rayer l'union soviétique de la carte, sans aucune parade possible, sans nécessité de voler à basse altitude.

Les essais militaires ont été faits sous la direction du Dr. Ted Merkle dans un complexe au Nevada baptisé "Site 401". Il a fallu construire là 10 km de routes, des bâtiments de toutes sortes. Il a fallu une ligne de chemin de fer spéciale pour amener le réacteur vers un hangar isolé où cet engin émettant des radiations mortelles dans l'air libre pouvait être testé loin des techniciens, sous la surveillance d'appareils de mesure et de caméras. Après chaque test, le train ramenait le réacteur aux ateliers, o?u il était manipulé derrière des protections anti-radiation en béton et plomb. Pour le refroidissement du réacteur, qui en vol aurait été assuré par l'air froid du ciel traversé, il a fallu construire 40 kilomètres de tuyauteries dans laquelle était stocké et refroidi de l'air comprimé qui était soufflé à vitesse supersonique sur le stato-réacteur, le refroidissant. Le stato-réacteur avalait cet air, qui était surchauffé par les réactions nucléaires et ressortait à vitesse bien plus grande à l'arrière, ce qui devait en assurer la poussée. On mesurait cette poussée, et on mesurait à quel point les éléments surchauffés du réacteur s'usaient, en tenant de rendre ces éléments plus résistants. Le premier test était celui du modèle Tory II A, en 1961. Le meilleur test a été celui de Tory II C en 1964, qui a fonctionné... 5 minutes.

On a très vite compris suite à ces tests que si le "ramjet" nucléaire arrivait à atteindre l'URSS, ce serait déjà un succès énorme, malheureusement hors de portée. Plus question de le faire voler pendant des semaines, l'engin tombait en morceau bien trop vite! Le concept CAMAL, qui avait été rebaptisé SLAM (Supersonic Low Altitude Missile), a alors végété jusqu'en 1964, et il a été alors définitivement abandonné. Militairement, cela n'a eu aucune incidence: les missiles classiques étaient là, ils suffisaient à rayer l'Union Soviétique de la carte, sans parade possible.

Tout ceci - malheureusement trop résumé je m'en excuse - fait que s'imaginer que mesdames Cash et Landrum auraient été brûlées par une rencontre en 1980 avec en un engin volant nucléaire secret, sur une route du Texas, stationnaire qui plus est, ne tient pas du tout debout.

Cordialement
Patrick Gross